法拉利248f1和卡瓦奇h2r哪个赶牛？
法拉利248F1技术分析
1月18日法拉利首次测试248F1项目模型时，我们根据掌握的资料做了第一次技术分析。现在，新的248F1已经推出近半个月，并且经过了七次测试。为加深对这一型号的了解，重新对设计团队、底盘、发动机、传动系统和空气动力学进行深入分析。
与新车设计团队人员协调
248F1是由aldo costa总结设计的第一款型号，这位意大利人上一季的处女作F2005遭遇惨败，但法拉利交给了制造新车大权。在248F1的发展过程中，南非传奇人物罗伊-拜恩(Rory Byrne)提供的鼻祖减少，法拉利由科斯塔“独立行走”。有望实现。
2月2日，法拉利发布的人事计划显示，科斯塔未来将负责整个设计和开发部门，由从迈凯伦投奔的空气动力学专家汤巴齐斯(tombazis)担任总设计师，并将直接向科斯塔汇报。
同时，传奇设计大师Rory Byrne继续留在法拉利，担任设计和开发顾问，从3月1日开始工作，直属领导有罗斯-布朗(Ross Brawn)技术总监。
按照计划，拜恩将在F1和公路跑车两个项目上为法拉利提供建议。拜恩的新合同是两年，他目前的合同很狡猾?/p>；
机箱和悬挂
248F1的底盘是全新的，尤其是车身中半部，这主要是为了优化重量分布，减轻整个结构的质量。由于发动机的纵向尺寸缩小，设计师必须重新考虑三大部件的安装位置:油箱、发动机和变速箱。
248F1力贴图降低结构质量，以进一步提高配重的自由度。
与此同时，248F1的悬挂也进行了大幅度创新，但(前悬架)并没有采用时下流行的永龙骨设计，而是继续沿用古老的常客骨方案。法拉利认为，采用单龙沟结构下抬鼻孔的方法，同样能达到增加车底导入气流的效果，技术难度和风险度较低。
由于鼻孔上升，需要增加龙骨的垂直高度，以满足悬挂的安装位置，因此在外观上，新车的龙骨由垂直的翼片安装在鼻孔下，视觉上悬挂在前方的上车臂向下抖动有种晕眩的感觉，其实和原来差不多一样。
248F1真正重新设计的是后悬架，为了能够影响腰部导入尾部的气流，新车提高了后悬架下叉臂的安装位置，叉臂“A”端几乎与集线器中心相连，大大释放扩散器上的气流。
发动机和传动系统
以法拉利为例，首款现代化的V8发动机应该是量产车360搭载的3。6升V8，而最新的力作是在玛莎拉蒂coupe/spyder基础上开发的4。3升V8，该引擎被公认为目前最好的量产版本V8运动发动机。
在这里提到量产发动机，是因为法拉利一再强调，F1项目和公路跑车是相辅相成、相互促进的两个项目，即使是在具体环节完全不同的两个概念，也要相互汲取精华。
所以毫无疑问，法拉利的新V8吸取了公路发动机的技术经验。
法拉利新的V8项目代号为056，虽然不是最先测试的机型，但目前的赛道测试里程是所有对手中最多的，超过了丰田的RVX-06。而且可靠性强，截至目前，单油故障只发生了一次。
伴随着新引擎，248F1的传动系统也是全新的，设计时考虑了V8发动机的振动问题。F2005在新车上绝对不会发生，因为变速箱设计过于紧凑，导致强度问题。
空气动力学
248F1虽然空气动力学的改善幅度巨大，但成功的设计依然存在。
1、前翼首站前更新前悬挂包附导流板
248F1的前翼照搬旧模型(首场比赛前更新)，但仍值得关注。特别是前翼下装有两个垂直翼片，它们的功能是分配松岛和向后流动的气流比例，以减少扰流器的发生。如果要细分，穿过前翼下方的气流可以分为七个部分:端部外侧(2)、端部和垂直翼之间(2)、垂直翼和唇翼之间(2)和唇翼(1)。
同样，为全面负荷压力服务，也有包着油多西特的前悬架，仔细观察，248F1的上叉臂和推杆靠近车身的部位，包裹着宽阔的翼片，这些会产生下压力，以便与高速运动的气流相互作用。
2、后视镜外部向侧箱外部移动，侧箱导板组装分割鳍
法拉利称，在248F1中，将后视镜移到侧箱外，并不是为了观察车手在比赛中轮胎的状态，而是为了在与驾驶窗之间形成扰动器。
俯视248F1，你会发现今天的后视镜与侧箱小翼处于同一直线上，有利于使车身辅助部件产生的扰动器达到最低。
提到侧箱小翼，需要特别注意的是同时操作的烟囱，248F1上市时烟囱像翼片一样立在双侧箱小翼上，被完全封住。这主要是根据散热要求的具体情况进行处理，在雪邦这样的高温赛道上，只能打开烟囱。
除了后视镜和侧框小翼外，248F1的另一个值得关注的侧部空气动力学部件是安装在侧箱导板上的两个分割鳍(之前对侧箱发生的变化做了分析时，这里不再赘述做了进一步的分析)。
下侧的鳍片与底板一样高，呈水平形状，上部的鳍片向前倾斜。这样可以将前悬架中向后流动的气流分为两部分，顶部为侧箱，下方通过侧箱带到后轮内侧，与位于后悬架后面的横杠座椅进行互动，获得形成车尾所需的下压能力。
三、密集的车尾空气动力学部件改进
248F1的车尾几乎是全新的:第一:发动机排气管导流罩保持，但不是原来那么尖锐的三角形状，排气管也只是稍微伸出车身，出口区域装有耐高温材料。二:两侧后翼子片和背鳍上摆放的翼片保持，但在靠近两端的位置稍微向前突出，该部件是尾翼和扩压器以外尾部最重要的下压来源。
第三:尾翼主板支持两个像本田一样垂直的支撑片，这样做的好处是，终端板不再需要满足严格的强度要求，更容易塑造符合空气动力学要求的外形，减少后轮附近的扰动。第四，尾翼附翼采用了类似迈凯轮的方案，中间向下严重弯曲，两侧靠近端片的位置保持平直。第五，车尾横撑座椅由原来的弯曲变为垂直形状。
四、继续保持双扩散器
248F1保留F2005中发展的双层中央扩散器，具体方案为前倾的翼片，将中央扩散器分成上下两部分。法拉利说，这样做的好处是，当赛车处于低速状态时，可以提高扩散器的提取效率，从而获得足够的下压力，并将赛车的下压波动幅度降到最低。
法拉利248F1技术参数
赛车型号法拉利248F1引擎代码056
车身总长度4545 mm缸数量8
总车身宽1796mm缸夹90度
总车身高度959mm气阀数量32
车身海湾3050mm发动机排气量2398mL
前轮长1470mm缸径98mm
后轮轮距1405毫米发动机质量大于95KG。
底盘结构碳纤维蜂窝复合底盘阀驱动气动
变速箱7齿轮顺序式变速箱(包括后齿轮)喷射系统Magneti Marelli数字电子喷射
维修质量600KG(包括水、润滑油和车手)点火系统Magneti Marelli静态电子点火
制动系统碳纤维制动燃料壳V-powerULG59
车轮直径前后13英寸润滑油外壳SL-0932
法拉利248F1统计最近7次测试成绩
测试日期跟踪测试驱动程序的最快单圈数
24/01/2006穆杰罗赛道舒马赫1‘21’‘904 44
26/01/2006巴塞罗那赛道舒马赫1‘16’‘907 78
31/01/2006巴伦西亚赛道舒马赫1‘20’‘519 38
巴伦西亚赛道舒马赫1‘11’‘831 72
02/02/2006巴伦西亚赛道舒马赫1‘11’‘649 48
06/02/2006费奥纳罗马萨0‘58’‘242 100
2006年费奥纳罗·舒马赫0‘57’‘652 121
据说舒马赫治愈了248F1百瓶。
2月22日，法拉利车手迈克尔·舒马赫在接受采访时说：法拉利的新车248F1解决了测试中出现的所有问题，他对新车的速度充满了信心。
法拉利从02月13日开始在巴林完成了为期8天的测试，期间遇到的主要问题是可靠性不足。对此，舒马赫表示，尽管没有完成预计的测试里程，法拉利找到了解决所有问题的方法，新车的速度让他备受鼓舞。
“我们做长途、有价值的测试并不是完全没有问题，但这同时也发生在其他车队。
我最高兴的是，所有问题的原因都揭晓了，不再神秘了。“舒马赫在接受意大利体育报采访时说。
“所有的问题都变得清晰和解决了。我们本来打算进行更多的里程测试，但最后两天获得的单轮速度将是奖励。”舒马赫表示，248F1意味着最后两天的单轮速度令人鼓舞。
“最好的轮胎配方已经选好了，发动机准备好了，状态非常好，同时把问题全部解决了。从单轮时间可以看出，我们拥有比去年更酷的底盘、发动机和轮胎组合，希望能够很好地发展它的潜力。“
按照计划，法拉利将于下周一重返穆杰罗赛道，继续准备测试。
访问。